2018年IKEAついにインド1号店出店。年間3店舗ペースで出店加速。
ハイデラバードに記念すべき1号店
ハイデラバードは29番目の州として2014年に誕生したばかりのテレンガナの州都であり第二のインドシリコンバレーと言われている。実はマイクロソフトやグーグルの開発センターはここハイデラバードに置かれており、意外と栄えている街なのである。
先日私もハイデラバードを訪問したが、ゴミの数も少なく（それでもめちゃくちゃ多いが）インドの中ではかなり上位に食い込んでくる街並みではないかと感じた。
街中は相変わらず大渋滞で圧倒的な活気はこの都市にも健在である。
なぜ１号店がハイデラバードなのか。
ここで疑問が浮かぶ。
なぜハイデラバードなのか。
インドの中にはハイデラバードより大きな都市はもちろん存在する。ハイデラバードの人口は大よそ600万人、首都デリーは1000万人を超え、商業都市ムンバイは2000万人を超える人口を抱える。IT都市バンガロールも約700万人とハイデラバードより人口は多い。
これは個人的な推測だが、土地取得が最も大きな壁になっているのではないかと思う。
インドで土地取得は至難の業
インド人の60-70%が農民と言われているように、土地所有者が農民という場合が多い。また、台帳などは存在しないため農民のものなのか、村や町のものなのか良く分からない場合も多く、そうなれば誰と交渉すれば良いのかも判断が難しい。
交渉できてもインド人は本当に賢く、そんな簡単には土地を手放すことは無い。
少しでも値段を上げようと努力したり、購入後も何らかの仕事（清掃係や警備など）を与えないと怒ってくることもしばしばと聞いている。
そして、当然であるが、大都市に行けば行くほど、街に近づけば近づくほど土地の取得は難しくなる。
インドで土地を取得しようとすると斡旋してくれる公的な仲介機関を通すのが良いと言われている。つまりその州や地域がどれだけバックアップしてくれるかも土地取得には関与してくるのである。
IKEAの敷地面積は広大
さて、本題に戻ろう。IKEAに足を運ばれた方は直ぐにイメージできると思うが、
ひたすら敷地面積が大きい。もちろん、家具屋さんであるから一定以上のスペースは必須であるが、それにしても非常に広大な土地の上に店舗が建設されている。庭のようなスペースも何故か十分に確保されている。
また、インドでは建蔽率（土地に占める建物の割合）が州によって定められているため、土地の面積一杯に建設することはできない。
ということは、インドでも同ビジネスモデルを展開するとなると相応の土地確保が必要となる。これが最大の障壁になると推察できる。
まとめ
色々述べてきたが、ハイデラバードは
・抱える人口も大都市に比べるとコンパクトだが、一定数の市場規模は確保されている
・中心部近辺でも土地には比較的余裕がある
・外資の参入も活発
・州としての後押しも強い
というように、IKEAの新規参入には最適な都市であったのかもしれない。
それでは。
Dhanyawaad.
Twitterにて同時配信始めました。良かったらフォローお願いします(^^♪
インドでVivoとOppoが猛追する３つの理由。
インドスマホ市場はサムスンが依然首位をキープ！
ムンバイの空港で撮影した一枚である。
左の男性が写る広告がVivo、右側の女性が写る広告がOppoである。
インドのスマホ市場のシェアはサムスンが約24％と首位になっているが、そのシェアは徐々に低下している。２年ほど前はサムスンが圧倒的なシェアを握っていたがその地位が揺るぎ始めているのだ。
中国勢の台頭。シェア40%超え。
首位はサムスンであるが、それに続くのが中国勢。
17年1-3月期の販売実績では、
1位サムスン(28%)に対して2位はシャオミ(約14%)、そして３位にVivo(約10%)が付ける。そしてOppoやレノボが続く。何と中国勢だけでインド市場の40%を超えるシェアとなっている。
中でも躍進を続けるのがVivoとOppoである。Vivoに至っては前年比300%を超える成長を遂げている。中国でもその成長は止まらない。
では何故ここまで急激にシェアを伸ばせるのか。
VivoとOppoが猛追する３つの理由
その1 中間層がターゲット
言うまでもないが、インドでは中間層の厚みが日に日に増しつつある。
そんな中、スマホ市場に目をむけてみると、安価戦略をとる従来の中国勢や
高値戦略を貫くアップルiphoneが目立っている。
しかし、中間層をターゲットにした商品群と言うのは意外に少なかったのではないだろうか。
このVivoやOppoは中国製品よりも少し高価格戦略をとるが、と言ってもiphone程の高価格ではなく、所謂中間層にをターゲットにしている点がシェアを拡大させている一つの要因として挙げることができそうである。
その2 広告を目にしない日は無い。
これは外せない。本当にいたるところに広告が展開されている。
2枚目の写真はわかりにくいが、道路沿いの広告がもうこの２社で埋め尽くされているのである。これはTN州での一枚だが、地方都市に行ってもこの２社の広告を目にしない日はない。
当然、空港や主要施設にはこれでもかとこの２社の広告が展開されている。
面白いのは下記写真のようにこの２社が兄弟会社なのか？というぐらい対になっていつも広告が展開されている。VivoとOppoという名前も何だか似ているが・・・。
それだけだはない。クリケットのリーグIPL(India Plemium League)のメインスポンサーにもなっており、テレビにも頻繁に登場するのである。
新聞にも頻繁に掲載されている。
↓Oppoの広告
そして、街中には当然これらのショップが展開されておりどこでも購入できるような体制が整っているのである。
下記記事でも触れたが、モバイルの普及率は日に日に高まっており、地方都市でもスマホ需要は非常に高い。とはいえ、果たしてこれほどまでの広告費を回収できるのか少し疑問に感じるのは私だけだろうか。
その3 セルフィーを強調
インド人は本当にセルフィー（自撮り）が大好きである。
こないだインド国内線に載ったのだが、前後左右のインド人全員がセルフィーで自撮りしていた。みんなそれをFacebookなんかにアップしたりして楽しんでいる。
写真を見せてもらったが、その人の顔と体で大部分を占めており飛行機内であるのかどうか怪しいほどであった・・・。
まぁインド人の撮影の仕方は良いとして、とにかくセルフィーで撮影しまくる。
ということを踏まえた上で、
もう一度この広告を見て欲しい。
「Selfie expert」
日本人からすると何だこれ、となる。
実はVivoも同じ戦略なのだが、セルフィーの機能性を全面的に押し出しているのである。中国でも同戦略で成功を収めているようだが、インドでもこの謳い文句がインド人の印象に残り、一気にそのシェアを拡大させているのではないかと感じる。
実際のところ、抜群に画質が良いとかそういうわけではないそうだが、こう書かれたら
日本人の私でも一度はVivoとOppoのスマホでセルフィーを撮ってみたくなるものである。
あと一年後、両社がインド市場でどのような展開をし、どのような地位を築き上げるのか大変興味が沸いてきます。また、変化があれば更新していきたいと思います。
それでは！
↓ブログランキング参加しました。ぽっちっとしてもらえると嬉しいです(^^♪
Twitterで同時配信始めました。良かったらフォローお願いします(^^♪
＜雑学シリーズ第3弾＞マルチスズキのマルチってどういう意味？
約40%という圧倒的な市場シェアを握るスズキ！
インドではマルチスズキのシェアがなんと約40%前後にまで達しています。
日本のスズキのシェアからすると驚きの数字ではあるが、これは事実なのです。
実際にインドにいるとスズキの車がほとんどです。
もちろんその知名度は他を圧倒しています。
さて、本題に入っていきます。
なぜスズキではなく「マルチ・スズキ」なのか。
MULTI SUZUKI?
恥ずかしながらずっとマルチスズキというのはMULTIなんだと思ってました。
つまり、色んなことができますよという意味なのかと・・・
インド人に
「Multi Suzukiって良い名前だね」
って言ってみたのですが、あっさりと
「何を言っているんだ、スズキは日本の会社なのにそんなことも知らないのか」
と一蹴されてしまいました。笑
勿論色んな車種を展開されているのである意味間違ってはないのでしょうが、
実際のスペルはMARUTI SUZUKIだそうです。
お恥ずかしい。
では、このMarutiって一体どういう意味なんでしょう・・・
Marutiというのは神様の名前
ご存知の方も多いかもしれないが、元々スズキは「マルチ・ウドヨグ」という名前から始まりました。ウドヨグというのはヒンディー語で「工業・産業」を意味する言葉だそうです。
そこから2007年に社名変更があり、社名を入れ込んでマルチスズキとなったようです。
さて、このMurtiですが、
インドの神「マールティ」のことだそうで、風神パヴァンの息子の名前。
つまり、風のように颯爽と走り抜けるスズキという意味になるようです。
ちなみに、マールティは下記の写真のような神様です。
あれ？どこかで見たことあるような・・・。
そうなんです。実はマールティというのは猿の顔をした神様「ハヌマーン」の別名なのです。ハヌマーンと言えば孫悟空のモデルとなったり、桃太郎の題材になっているのではということで有名になっている神様です。
インド人には大事な神様
少し本題から外れてきますが、
インドにはありとあらゆる神様が居て、人によって信仰している神様が全く異なります。もちろん、地域や村単位、家族単位でも異なっていたりもします。
多神教であるところは神道によく似てますが、神様についての知識レベル、興味関心度で言えば、日本とインドは天と地の差があります。
インド人と仲良くなりたいなと思えば神様の話が効果抜群です（飽くまで個人の見解ですが）笑
何が言いたいかと言えば、インド人にとって神様というのは本当に身近な存在なのです。
「ハヌマーン」を知らないインド人は恐らく居ないのでは？
というぐらい有名な神様であることは間違いありません。
つまり、そういう意味でこのマルチスズキと言う名前は
インド人にとって大変親しみやすい名前なのではないかと思います。
それでは。
↓ブログランキング参加しました。良かったらポチッとお願いします。
＜関連記事＞
自動車産業について記載しました。
Twitterで同時配信始めました。良かったらフォローお願いします(^^♪
GMがついにインドから撤退、一方VWはインド市場に注力進める！！
GMが撤退。インド自動車産業は魅力的だが・・・
GMがついにインド市場から撤退することになった。
撤退したからと言って、インドの自動車市場が魅力的である点には変わりはないはずである。インドではインフラの整備が急ピッチで進んでいるが、それに対抗するかのように車の数が日に日に増加していることもまた事実である。
中間層の増加により単車の数もかなり急増しているような印象を受ける。
インドで自動車の価格を聞いてみたが、Suzukiの車でも150~200万円ほどの価格とのこと。大卒初任給は大よそ2~3万円であることを考えるとこの価格は非常に高い。
勿論TATAのような安価な自動車もあるが、安かろう悪かろうということであまり好んで乗っている人は少ない。
棲み分けが進むインド自動車業界。日本勢の牙城。
まだまだこんな光景は当たり前である・・・。
そんな中GMの撤退が決定した。確かに、インド国内でシヴォレーはほぼ見かけることは無い。圧倒的なマルチスズキのシェアにMahindraやトヨタが続き、それらがブランド化している。高価格戦略をとるトヨタ、大衆車を目指すマルチスズキ、大型車やトラックなどにも注力するMahindra、安価市場を貫くTATAとうまい具合に棲み分けが進んでいるわけだが、思うにGMの価格帯で言えばマルチスズキと或いはトヨタとの闘いとなる。
当然、マルチスズキは圧倒的な知名度と信頼があり、そう簡単に牙城を崩すことは容易ではない。インド国内の地位に関して言えば、トヨタはスズキには劣るものの、世界に名だたる企業ということでインド人もそれは理解している。
この2社の領域にGMが入り込む隙が無かったというのが今回の撤退の要因であることは想像に難くない。投資が嵩むも利益水準の低いインド市場から撤退し、米国と中国市場に注力する。これがGMの戦略だが、現在のインド市場の勃興を見ていると、少し撤退が早くないかと思ってしまうのは私だけだろうか。
VWが販売量を伸ばすもシェアは依然1%前後。TATAと提携開始！
GMとは対照的にVWはインド市場への注力を進めている。
インドにおける自動車会社のシェアを見てみるとマルチスズキが約40%弱、現代がそれに続き約15%、TATAが約12%、そしてMahindraが約10%と続く。
上記表ではVWが健闘しているように見えるが、実際のところそのシェアは1%前後しかない。GMと大差ないのである。しかし、今年に入ってVWはTATAと提携を開始した。
部品の安価調達ルートなどを活用するようだが、インド国内におけるVWの知名度はシェアの通り依然かなり低い。
現地で実際に聞いてみたが、ムンバイやデリーなどの大都市でなければまず知らない。
それぐらいの知名度である。
それでも、4-5年でシェア10%を目指すという。インド国内の自動車販売台数は約360万台。GMが今回撤退する結果となったわけだが、果たしてどういった戦略で市場に食い込んでくるのか非常に興味深いところである。
5年後、10年後、後悔するのはGMかVWか。
個人的にはVWが日の目を見ることになりそうな気がするが。
それまで私もブログを続けていたい。
それでは。
↓ブログランキング参加しました。良かったらポチッとしてもらえると嬉しいです(^^♪
Twitterで同時配信始めました。良かったらフォローお願いします(^^♪
ソフトバンク。Paytmに実質約22億ドルの出資（アリババ株含む）。孫社長のインド戦略やいかに。
ソフトバンクの出資額は14億ドルに。
下記記事で約19億ドルの大型出資とお伝えしておりましたが、
今回判明した情報ですと新株含めて14億ドルの出資になるという。
詳細は新株10億ドル＋発行済み株式の4億ドルとなる。
しかし、前回記事でも触れましたが、このPaytmを運営するワン97コミュニケーションズはアリババからも資金を調達済みで発行株式済み株式の40%を保有する。その額約28億ドルと推定される。
ソフトバンクが保有するアリババ株は全株式の約28%であることを考えると約28億ドルの28%、つま約7.8億円もソフトバンクの資産となる。
そういう意味で考えると、ソフトバンクが保有するワン97コミュニケーションズの株式は総額約22億ドル、日本円にして約2400億円分といことになる。
Paytmのビジネスやいかに
先日もインドに訪問したのだが、確かに写真のようにPaytmの表記があるお店は増えてきているように感じる。とはいえ、この写真ムンバイの空港で撮影したもの。
実際の街中に出てみればこのPaytmで日ごろの決済が行われているような様子はない。
しかし、インドは莫大な資金を投下してしぶとく広告を打ち出した企業が勝つ世界と言われている。そういう意味では、今回の出資金を有効活用して周知に取り組めばまた大きな商機が生まれそうである。
現在でも既に2億人を超えるユーザーがインドには存在していると言われている。
これだけでもものすごい数だが、インドは13億人の人口を有している。
そして忘れてはならないのが50%以上が20歳以下に集中しているという事実。
経済成長に伴い携帯、スマホの保有率は上昇しているのは間違いない。
そう考えれば、この2億人という数字が3億、4億となる日はそう遠くないかもしれない。
Paytmが何故浸透しているのかについてまとめた記事はこちら。
OlaやOyo Roomsにも出資中のソフトバンク。
実はソフトバンク、Uberの競合であるOlaの筆頭株主でもある。発行済み株式の22.5%を有している。ただ、Uberとは圧倒的な市場シェアをつけられており、苦戦をしいられているのもまた事実である。時価総額でもOlaは約35億ドルでUberは600億ドルを超え、15倍以上の開きがある。
しかし、ソフトバンクは他にもホテル予約プラットフォームのOyo Roomsやインド国内でAmazonに似たビジネスを展開するSnapdealや、食料品配達アプリのGrofers、不動産関連ビジネスを展開するHousingにも出資している。
今回のPaytmへの出資額を合わせるとインド市場に総額35億ドル近く出資していることになり、如何に注目しているかが理解できる。先見の明を持つ孫社長の目にはインドのどんな将来が写っているのか大変興味深いものですね(^^♪
＜関連記事＞
ランキング参加してみました。励みになるのでクリックしてもらえると嬉しいです！
ツイッター始めました。ブログ更新時に同時配信してます(^^♪
良かったらフォローお願いします！
それでは！
＜野菜・果物シリーズ第2弾＞クネクネ野菜 Snake gourd♪
スネークゴードって何だか気味の悪い名前・・・
野菜シリーズ第二弾！第一弾はこちら↓↓
さて、始めてスネークゴードと聞いた時、何か気持ちの悪いネーミング・・・と
思ったものですが、実際に日本語でそのままヘビウリと言ったりするようです。
ご察しのとおり、Gourdというのはウリ類のことですね。
ニガウリはそのままですが、Bitter gourdとなります。
写真のように中が一部空洞になっていたりします。
中々のワックスが表面にコーティングされているのが特徴的です。
ヘビウリという割りに
何か思ったより真っすぐだな～と感じた方も多いかもしれません。
・・・たまにこういうのもあります 笑
どうやって食べるの？
インドならどこにでもあるこの野菜。
どうやって食べるか。
簡単です。カレーにいれます 笑
インドはほぼこの答でほとんどやっていけますね。
日本だとチャンプルーにされる方が多いみたいですね(^^♪
え？日本でも育つの？
はい、育ちます。勿論暖かいところが好きなので春に植えて夏に収穫するような
作型だとちょうど良いかもしれません。興味のある方は一度お試しあれ。
一つが大きいですし、沢山とれるので面白いかもしれませんよ(^^♪
ヘビウリはウリ科？
ヘビウリっていうぐらいだからウリ科・・・と思いきや、違うようです。笑
Gourdはウリ科ですよって言ってたやんかーーーーってわけですが、
実際には、、、
カラスウリ科らしいです。
いや、ウリ科やないか！っていう突っ込みはご容赦いただいて、
まぁウリ科とカラスウリ科は違うのです。
花は何色？？
まず花が違います。
ウリ科は黄色い花を咲かせます。カボチャやキュウリの花を見たことがある方は想像しやすいかもしれません。
そう、こういうやつです。
さて、カラスウリ科のスネークゴードの花はというと。
きれ～～～って全然ウリ科とちゃうやん！笑
って誰でも言いたくなるぐらい違いますよね(^^♪
とても綺麗な花をたくさん咲かせてくれるので、ご興味のある方はぜひ育ててみて下さい！
原産地は熱帯地域？
もちろん、暖かいところが好きと言うことは熱帯地域がやはり原産地なのでしょうか？
例えば、インドネシアとかはたまたアフリカとか・・・
はい、実は原産国はアメリカらしいです。
え？と言う感じですが、本当の話。
アメリカでは食用としてではなく、オーナメンタル（飾り）用として使われているようです。
食べても良し。飾っても良し。花を観賞しても良し。
意外ともっと身近にあっても良い野菜なのかな～と思いました。
それではまた(^^♪
Twitter始めました。良かったらフォローお願いします！
↓ブログランキング参加しました！良かったらポチっとお願いします(^^♪
野菜シリーズ第一弾 シマシマメロンはこちら↓
＜野菜・果物シリーズ 第2弾＞カラフルメロン。Kajariメロン！可愛らしい果物のご紹介♪
真夏の友。突如として現れるカラフルメロン。
え、これは・・・古びたお饅頭？？って遠目に見てた人がボソッと言ってたのには笑いました。笑
確かに写真だけ見るとこの質感はどこか饅頭に似ているかもしれませんね。
もちろんこれは、お饅頭でもなくスーパーボールでもなく、スイカでもありません。
題の通りですが、メロンですね。中は緑肉です。
大きさは大体手のひらに乗っかる程度なので日本で言うと小玉メロンのような感じでしょうか。
このメロンめちゃくちゃ美味しいんです😋😋😋😋😋😋😋😋😋😋😋😋
甘くて、少しねっとりとしてます。
冷やしたことはないですが、冷やすとさらにおいしいかもしれません。
メロン1個は一体いくらなのか
そしてなんと言っても、安い！！！笑
日本でメロンを買うと言えばまぁぴんきりですが、
↑こんなの買おうとすると2000円とか3000円とかいきますよね？笑
さて、話を戻しまして
↑1個なんと10Rsなり（場所や市場による）。
ん・・・？10Rs・・・。
70Rs=1USDとすると10Rs≒0.14USD・・・
日本円にして大よそ17~8円というところでしょうか。笑
いや、手のひらサイズとは言いましたが、
一つも食べればお腹はタプタプになるぐらいの大きさです。
恐るべし安さ。もちろん、街中のスーパーに行けばもっと値段はしますが、
田舎の市場で買えばこんなもんです。安い！！
真夏の救世主
このメロンすごいのが、連日40℃を超える真夏のインドに良く出て来るのです。たまに45℃を超えることも！！
本当に暑くて自分がとろけそうになっている時、このメロンが助けてくれます。時期で言うと大体4-5月に良く出回ってるような感じです。
まぁ最もさらに喉が渇いて仕方ないのですが。合わせて水分も補給すれば一気に復活できます。北インドで良く見かけますが、こないだはムンバイのあたりの市場でも見かけましたね(^^♪
見た目も可愛らしく、食べてもおいしい！！
見て楽しんで、食べても楽しめるとってもお手頃なメロンのご紹介でした。
”Alfanso”マンゴーと並んで真夏の楽しみの一つです！
↓ブログランキング参加しました！良かったらポチっとお願いします(^^♪
Twitterも始めました。良かったらフォローしてください。
第二弾はこちら↓↓
第三弾はこちら↓↓
天下一品のアルファンソマンゴー。No.1マンゴー in the world.
Jet airways tier pointsの取得方法
- Saverクラスでコツコツ
- まずは1 Tier pointから確認
- さて、いきましょう２point獲得の方法
- さてさていきましょう！3points獲得の方法
- 一応いきましょうか。4points獲得できる予約クラス。
- もはや、誰が使うの？5points獲得クラス。
Saverクラスでコツコツ
さてこのTier pointsですが、最初なんのことやらと言う感じかと思います。
Tierは英語で階級とかそんな意味を持っています。
階級上げるために必要なポイントということですね。
このTier points、マイルと関係なしに昇格への要件を満たすことができる優れたポイントなのです。
詳しくは下記記事を参照ください。
まずは1 Tier pointから確認
残念なことに、国際線でも国内線でも予約クラスが変わらなければ、もらえるTier pointsも変わらないという仕組みになっています。
う～ん、これなら国内線でTier pointsを貯めた方がお得ですね。普通に予約していれば大体Saverあたりに収まってくるので一便乗れば１ポイント獲得できるようなイメージになります。
さて、いきましょう２point獲得の方法
ここから少しずつハードルが高くなってきます。
というか、チケットの値段が上がるだけですが 笑
Tier pointsでGold取得しようとすると、このあたりを数回使っていかないと中々厳しいものがあるかもしれません。
Classicになると便にもよりますが、少しずつ価格が上がってきます。
2pointsというのはGold目指す方は当然ながら、Silver獲得（優先カウンターの利用）を目指す人にとってもどこかで取得しておくとだいぶ楽になります。。。間際に予約したりするとClassicしか残っていなかったりしますね。1300Rsぐらいなのでちょっと奮発してみましょう。笑
ちなみに、Classicになるとマイルの積算率が50%から75%に上がるのと、便の変更手数料がSaverと比較すると3400Rs→2400Rsと1000Rs安くなり、キャンセル手数料は3900→3400と500Rs安くなるというメリットがあります。
下記のFlexになると一気にマイルの積算率が上がります。
さてさていきましょう！3points獲得の方法
Classicでも中々価格が跳ね上がっていましたが、Econom FlexやPremiere Saver
になるとまたさらに値段が上がります。
その分積算率はSaver→Classic→Flexの順で50%→70%→125%となります。
変更手数料やキャンセル料は上記同様1000Rs、500Rsずつ安くなります。
が、まだこの段階でもラウンジには入れません・・・
一応いきましょうか。4points獲得できる予約クラス。
もはや一般的なビジネスマンには縁の無いクラスになってきました。
ここから一気に価格が跳ね上がりついつい「なんでやねん！」と突っ込みを入れてしまいたくなる水準です。
このクラスになると現地インドのトップクラスの人達になりそうですが。
Premereの中でもClassic以上のクラスで獲得できます。Platinumの方がどれぐらいいるのか分かりませんが、このあたりのクラスで搭乗されているのかもしれませんね。
一般的に言うビジネス相当といったところでしょうか。
価格水準はこちら。Economyから10倍ぐらいに跳ねあがってます。
国内線に乗るとどこがビジネスクラス？というぐらいのレベルですが、なぜこんなに高いのか私には全く良く分かりません・・・
もはや、誰が使うの？5points獲得クラス。
5points獲得できる予約クラスは国内線にはありません。国際線のしかも所謂ファーストクラスのみとなります。日系のファーストならまだしも、Jet airwaysのファーストクラスは日本人にまさに無縁の世界ですね。
まとめ
如何でしたでしょうか。
ざっくりまとめると
・国内線と国際線でも基本的なTier pointsは同じ。
・Economy Saverまでは1 point
・Economy Classicから2points
・Economy Flex～Premiere Saverまでが3points
・Premiere Classic~Flexが4points
・Firstが5points
となります。
Silverぐらいならいける気がしてきましたか？
いやいや、Gold目指すんだという方にはぜひトライしてもらいたいところです。
少しでもお役に立てていますようにと祈りながら、、、
それでは。Filmilenge！
Twitter始めました！ぜひフォローお願いします！
Jet airways 上級会員昇格への道のり。Silverは直ぐに達成可能かも！？
BlueとBlue＋には大差ない
当然ではありますが、Jet privilegeに登録する必要があります。
Jet airwaysは全日空と提携しているので、ANAのマイレージを蓄積することもできます。しかし、全予約クラスが対象にはならないので、こちらも開設しておくことに越したことはありません。
そして、そこから何らかのアクションがあればBlue＋に昇格できます。
何らかのアクションと言うのはJet aieways便やEdihad便に搭乗したり、提携先のホテルに宿泊したりと何でもありです。
そして、どちらであっても勿論ほとんど享受できるメリットは極僅かである。
SIlverへ昇格の道
Silverに昇格すれば、ラウンジこそ使用できないものの優先カウンターでのチェックインが可能になります。これだけでも大変有難い。
では、早速Silverへの昇格条件みていきましょう。
6カ月以内にTier pointを15points以上稼ぐか、22500マイルを獲得、
或いは12カ月以内にTier pointを20points以上か、30000マイル獲得すること。
Tier pointsについては下記にまとめましたのでご参考下さい↓↓。
（更新まで少々お待ちください。）
つまり、TIer points獲得を狙うか、マイル獲得を狙うかの二択になります。
ちなみに、デリー-東京間を搭乗した場合のJP milesは下記の通りになります。
デリー-バンガロール間の場合はこちら、
マイルを貯めてSilver昇格を狙うのであれば、
国内線でSaverを利用したとして、Delhi-Bengalore間を6カ月以内に20往復、12カ月以内に30往復する必要があります。
※実はボーナスマイルなどが結構ありますので、厳密には20往復や30往復する必要はありません↓↓
現在判明しているマイルボーナスや貯め方についてはこちら。
（更新待ち）
もしかしたら上記ぐらい移動される方も多いかもしれませんが、
実は20往復する前にSIlverの昇格条件をTier pointsで満たしてしまいます。
つまり、Tier pointの獲得が近道になる可能性が高いように感じます。
Tier pointsなら半年以内にどの便でも7.5往復、年間10往復すれば昇格できます。
マイルも国際線に乗ればそこそこのマイルを獲得できますが、出張ベースでインドに行かれる方にはあまり縁がないかもしれません。
またインド駐在されている方でも、インドを対象にされて居るわけですから、インドから国際線に搭乗する機会は少ない方にとってはTier pointsでの昇格が近道になりそうです。
Gold昇格への道
別記事にまとめていますが、Goldになれば優先カウンターの使用だけでなく、Pritority tagの取得、ラウンジ使用権を獲得できます。
私が最終的に目指したいのはこのGoldなのです・・・。
カウンターの取得、Priority tagがあるだけで大変な時間の節約にもなりますし、
ラウンジでリラックスすれば次の仕事もしっかりとこなすことができます。
というわけで、昇格条件は下記の通りになります。
Silverの時より少しずつ道のりが険しくなってきたかもしれません。
とはいえ、国内線の移動をすべてJet airwayにしてしまえばもしかすると・・・と言う感じでしょうか。恐らくGoldはSaver乗車だけでは日本からの出張ベースで到達することはできないでしょう。ただし、Economy classicに積極的に搭乗すれば毎回2 tier pointsが加算されますので、まだまだ十分に達成できそうな条件かもしれません。
一応Platinum昇格への道。
Goldまでは可能性があるとしてもPlatinumまで来るとなると、Economy Saver登場回数で話をしていても意味が無い水準ですので、一回あたりに稼ぐTier pointsが多くないと厳しそうな条件です。
EconomyのFlexで2points、PremierのSaverでも3pointsは最低稼ぐことができますので、こういった乗り方をされる方なら十分到達可能かと思います。
まとめ
如何でしたでしょうか。Silverへの昇格なら日本からの出張ベースでも十分達成できそうではないですか？Saverなら半年に7.5往復、Classicなども交えるとそれ以下で達成可能です。一先ず私はまずこのSilverの取得を目指しています。
下記に各達成条件に付いてもう一度並べておきましたのでご参考まで。
Goldへの道
Platinumへの道
今回も少しでも皆さんのお役に立てていれば嬉しいです。
何かご質問等ありましたらコメントにいただけば幸いです。
それでは(^^♪
Twitterも始めました。良かったらフォローお願いします！！
Jet airways 上級会員のメリット！優先チェックインはシルバーから可能！
チェックイン時のメリット
Web checkinは全てのグレードに権利あり。
先ずはweb check inについて念のため触れておきます。まぁこれは権利と言うかできないとまずいというレベルではありますが。
上記の通りですが、どのグレードでもWeb check inは可能でありここではまだ差は出てこない。
優先チェックインカウンターの使用はSilverから可能！
これこそが最もインドでメリットを発揮する権利（飽くまで主観）かと思いますが、
Silverになれば予約クラスに拘わらず、優先チェックインカウンターの使用が可能となります。なんと有難い！！！
（良く出張に行かれる方ならSilverぐらいは直ぐに取得できそうです）
獲得条件については別途まとめます↓↓
（作成まで少々お待ちください。）
プライリティタグの設置はGoldから！
上記のようにBlueやSilverでも予約クラスによってはプライオリティタグを付けてもらえますが、結構価格に差があるのでわざわざPremiereやFirstを選ぶ方は少ないでしょう（下記写真参照）。ですので、当記事では基本的にEconomyクラスでの乗車に焦点を当てていきます。
そうなるとプライオリティタグを獲得するにはゴールドが必要ということになります。
預け手荷物の許容上限追加
通常Saverなどでも15kgの手荷物を預けることが可能ですが、出張時手荷物が多いと気づいたら15kgを超えることもたまにありませんか？日本からの国際線は大概20kgですしね。
ラウンジ利用権はGoldから
インドは都心部の空港であれば十分なスペースや食事のバリエーションも充実しておりますが、ラウンジで束の間の休息を取れればかなり体力的にも楽になります（飽くまで個人的な感想ですが）。
ラウンジ利用は基本的に権利所有者のみでSFCなどのように同伴者もラウンジに入るといったことはできません。
また国際線の場合その条件は若干異なります。
Etihad航空と提携しているため、Silverでもアブダビ空港を利用するような便であればSIlverでもラウンジを使用できます。また、GoldであればLightやDealの予約クラスでもラウンジ使用が可能となります。
獲得マイルボーナス
Jet airwaysのJP Mileの獲得ボーナスが階級によって異なります。
仕組みはJALやANAと同じになります。
Base JP milesが所謂基本マイルに相当し、区間マイルのうち表記の割合分を獲得できるということです。Cabin Bonusは搭乗ボーナスに相当しますが、残念ながらEconomyでは獲得できません。
そうして算出された基本マイルにこのボーナスの割合を掛けた分がボーナスマイルとなり、基本マイルに加算され、その分が獲得できる総フライトマイルとなります。
念のため簡単に説明すると
Silverの状態で区間マイルが1000マイルの区間を搭乗したとします。予約クラスはSaverだとしましょう。
1000(区間マイル）×50%(Saver)+1000(区間マイル）×50%(Saver)×25%(Silver Bonus)
=500マイル＋125マイル
=625マイル
となります。
下記は国際線搭乗時のマイル積算割合になります。
基本的に仕組みは国内線搭乗時と同じです。
また、積算率に差があるのはSaverやClassicでのBase Milesが高いことぐらいでその他は国内線の基準と同じになります。
アップグレードバウチャーがもらえる。
実は階級が昇格すればアップデートバウチャーを獲得できます。
Silverなら1枚
Goldなら3枚
Platinumなら5枚
のバウチャーを取得できますが、下記のようにSilver、Goldなどの場合は
Classic以上の予約でないと使用できません・・・。
基本的にSaverを使用する私にとってはもしかしたら無縁かもしれませんが、
もしClassicで予約するときがあれば使用してみたいですね。
他にもキャンセルや搭乗便変更時のメリットなどもありますが
これらはPlatinum以上がほとんどなので今回は記載しておりません。
気になる方はJet privilegeのHPまで↓↓！
まとめ
私が下記別記事で熱烈に主張している優先カウンターの使用とPriorityタグの獲得についてですが、これら両方の権利を獲得するにはやはりGoldの資格が必要になりますね。
簡単にGoldとSilverのメリットをおさらいしておきます（Platinumはハードルが高いので一先ず省きます）。
Goldのメリット(Saver予約時）
・マイルボーナス50%
・預け荷物重量許容追加 10kg
・優先チェックインカウンターの使用
・ラウンジ使用権
・プライオリティタグの獲得
・アップグレードバウチャー３枚
Silverのメリット（Saver予約時）
・マイルボーナス 25%
・預け荷物重量許容追加 5kg
・優先チェックインカウンターの使用
・アップグレードバウチャー 1枚
ざっと上記に上級会員のメリットについて記載してきましたが、如何でしたでしょうか。個々人の状況によって必要な部分、そうでない部分があるかと思いますが、少しでもお役に立てていれば嬉しく思います。
それでは。
各階級への昇格条件などはこちらにまとめました↓↓
Jet airways上級会員を目指す理由。
上級会員とは？
上級会員と言ってもANAにブロンズからプラチナ、ダイヤモンドなどがあるように
Jet airwaysにもその階級が存在する。ブルーとブルー＋をまとめれば計4階級に分類されます。
そもそも何故Jet airwaysなのかという質問への回答はこちら↓↓
・プラチナ(Platinum)
・Gold
・Silver
・Blue、Blue＋
当然ながら、プラチナが一番階級高く、ゴールド、シルバーと続く。
ブルーとブルー＋はほぼ同様で、一度搭乗すればブルー＋となり、
一生ダウングレードはありません（他の階級はダウングレードあり）。
そもそも何故上級会員を目指すのか。
インド国内線でわざわざ上級会員になる必要があるのかという疑問がまず湧いてくるかもしれません。確かに、ANAやJALの上級会員のようなメリットは少ないかもしれないが、それでも私は十分取得の価値があると考えます。
それは何故か。
その理由はこの写真が示しています。
そう、チェックインカウンターには良く長蛇の列が出来上がります。
これはムンバイで撮影した写真ですが、ムンバイはインドの最先端の空港と言っても過言ではないがそれでもこの列。
「それぐらい待てば良いのでは？」
と一瞬思うが、運が悪いと全く動かない時もあるのがインド。
1時間待つというのも多々経験した記憶があります。
カウンターがそれなりにあればまだ良いが、稀に２，３のカウンターに長蛇の列が出来上がることもあります。そして、一度インド人がトラブルと長いこと・・・。
あぁでもない、こうでもないと主張が始まると暫くそのカウンターは動かなくなります。
そういうわけで、写真のような列は日本の国際線などで見るような列とはまた一味違う意味合いを持っているように感じています。
そして、当然のことながら上級会員であれば、この横をサラッと通過してチェックインできちゃいます。なんて快適・・・。
さらに、Gold以上であればPriorityタグも付けてくれる。これが本当にありがたい！
容易に想像できるが、皆さんマイペースに作業するため受取荷物が暫く出てこない時が多いのです。
出てきても疎らに出てくるため、暫く待たなければならない。
毎回思うが本当にあの時間が勿体ないんです・・・。
そして、当然Priorityタグが付いていれば最優先で出て来るため、さらに追加で余計な時間を費やす必要がなくなり、時間節約、ストレスフリーになります。笑
勿論、上級会員にはそれ以外にもラウンジ利用権や獲得マイルボーナスなど様々なメリットが存在するがそれは別途口述しておりますので参照ください。
Jet airways上級会員のハードルは意外と低い？
良くご存じの方も多いかと思いますが、
ANAやJAL上級会員を目指すために旅行目的でなく飛行機に乗ったり、
普段からポイントサイトでマイル変換用のポイントを貯めたりといった
私も実はSFC取得に向け挑戦中なのですが、
SFC取得の条件程Jet airways上級会員の条件は厳しくなさそうです。
それぞれのステータス獲得条件はこちら↓↓
各ステータスで享受できるメリットはこちら↓↓
なぜJet airwaysに限定して上級会員を目指すのか。
Jet airwaysは唯一の選択肢！
そもそも何故Jet airwaysに限定するのか？
答えはインド国内で上級会員を目指す場合は、Jet ariways一択しかないからです。
ご存知の方も多いが、Jet airways以外にもインドにはたくさんの航空会社があります。
Air India（ナショナルフラッグ）
Indigo
Spice jet
Go air etc
小さいものも入れればまだまだ航空会社が乱立しています。
そして年を重ねるごとにその数は増えているし、便数自体もものすごく多く、空港も日に日に拡張されているのが現実です。
Air Indiaはナショナルフラッグでは？
勿論Air Indiaはナショナルフラッグで、信頼できるのだから普通であれば先ずはその上級会員を！ということになります（もっともスターアライアンスに加盟しているのでANAのSFC修行を目指すべきですが）。
しかし、このAir India。
しょっちゅう遅延はするし、トラブルも非常に多い。
実際私もあまり評判について知らなかった時、Air Indiaデリー→コルカタ便に搭乗したたことがあります。その際、なんと荷物をデリーで積み漏れが発生しました。
次の便で積んでくれと言ってもどこにあるかわからないという・・・結局3日後に手元に届きはしましたがもう呆れてしまいました。
また、その復路のコルカタ→デリー便では離陸後1時間ほどでマシンエラーが発生し、目的地の飛行は危険と判断。コルカタに引き返したのです（あの時は原因などの説明も一切なく、まさか墜落はしないよね？と焦ったことを憶えています・・・）。
Air Indiaは元々便数自体も多くなく、トラブルの心配もあるためそれ以来私は使ってません。
そして、実際現地のインド人もAir India便は上記の理由で避けていますし、
彼らは政府系で赤字垂れ流しであることにも不満を持っています。
つまり、Air Indiaにて上級会員を目指す理由が全然無いのです。
Indigoは選択肢に入らない？
そうなると、Air India以外というわけですが、
実際、便数が多く利便性が高いのはJet airwaysとIndigoです。
Indigoは近年急成長しており、確かに利用者も多く、インド航空市場の40%弱を握っています(2017年1月現在）。ただし、所謂LCCに分類され、勿論ラウンジなどはありません。
となれば、良くインドに出張される方や現地に赴任されている方が目指すべきは
Jet airwaysの上級会員という選択肢しか残ってないのです。
ちなみに、Jet airwaysは軽食なども出してくれます。勿論全てインド料理ではありますが・・・。
というわけで、私もこれからJet airwaysの上級会員への道を歩み始めようと思います。
そのあたりの記録に関してはまた後程記載していく予定です。
Twitter始めました。良かったらぜひフォローお願いします(^^♪
JCBカード、インドに進出。電子決済との戦いに勝てるか？
クレジットカードの普及率は5%
昨年末に実施された高額紙幣廃止によって、同国では急速にカードや電子決済が普及してきている。実際に、現地のインド人に聞いてもその普及率は恐ろしいほど高い。
この点からすればJCBのインド進出は至極妥当な判断ではないかと考えられる（今更感は否めないが・・・）
しかし、問題はインドでクレジットカード自体があまり普及していない点にある。
確かに、クレジットカードの認識度合は高く、ホテルなどでは皆こぞってクレジットカードを使用している。ただ、日常生活の支払いにはまだあまり活用されていない。
下記記事にも記載しているが、実はインドではモバイル決済が急速に進んでいる。
その割合なんとクレジットカードの普及率の４倍にも達する。
元々、クレジットカードの普及率自体一桁に収まっているため、4倍と言ってもせいぜい20%前後ではあるが、日本では中々想像し難い様相を呈している。
特に2010年に設立されたばかりのPaytmのシェアが高く、インド人から非常に人気が高い。とはいえ、最近は多様なモバイル決済の方法があるようで、根強い人気を誇りながらも少しずつユーザーは好みの決済システムを選ぶようになってきているようである。
クレジットカードは何故普及してないのか
ここで一つの疑問が生まれる。
何故インドではクレジットカードが普及していないのか。
日本では圧倒的にクレジットカードでの決済が普及しており、私も普段の買い物はほぼクレジットカードで済ませるようにしている（航空会社のカードでマイルを貯めるのも楽しみとなっている）。
①クレジットカードの普及より先にスマートフォンが普及したから
②クレジットカード決済すると余分に手数料を請求される
③モバイル決済にはポイントシステムや割引があったりと利点が多い（下記記事参照）
これは現地のインド人から聞いた話だが、
インドのクレジットカードを使用するとその度に手数料を請求されるらしく、
ホテル代などの比較的高額な決済はともかくとして
普段使いにはモバイル決済の方が適しているということらしい。
スマートフォンは常に身に着けているため紛失や盗難の心配も無い。
という話をしていたが、個人的には初めに使い始めた電子決済がモバイルだったからというのがかなり大きいのではないかと感じる。
実際、日本ではクレジットカードが先に普及して我々の日常に無くてはならない物になっている。
JCBは外国人やホテルに宿泊できる中間層をターゲットにするようだが、
インド国内のモバイル決済に対抗できる手段や策があれば、内需も取り込み大きく飛躍することができるのかもしれない。
不思議の国インド。
今後の動向を見守っていきたいところである。
Twitter始めました。良かったらフォローお願いします(^^♪
＜ 世界一シリーズ 第1弾＞米の輸出量は世界一！？
米の輸出は世界一！？
以前の記事でインドの気候多様性について触れました。
砂漠地域もあれば世界一の多雨地域もある。降雪を観測する地域もあれば常夏の地域もある。
このように多様な気候を有すインドだが、実は国土全体における農地の割合が非常に高い。
その割合なんと約50%。1億8000万ha。
日本は山地が多いこともあってその利用率は10%程にとどまる。
中国は内陸部は乾燥が激しいこともあって、約10%。
アメリカが約20%などと比べてもその割合は遥かに高いことが分かる。
莫大な人口を有しており、その胃袋を満たすためにはこれぐらい必要なのかもしれないが、それにしてもこの数字には驚きである。ちなみにその約4割がコメの生産に充てられており、2012,2013年は世界一のコメ輸出量を誇っていた。
世界の農地に占めるインド農地の割合は約14%
実は単純に農地だけの面積を見てもアメリカ、ロシアに次いでその面積は大きく
なんと世界全体の農地の14%程を占めている計算になる。
貧富の差が依然激しく、国民の5割前後を農民が占めているというから納得がいく。
当然、年々その数は減少傾向にあり、インドの農業生産がGDPに占める割合も減少傾向にあるのもまた事実である。
インドの食料自給率は107%
食料自給率なるものを計算しているのは世界でも日本ぐらいとの話は良く聞くが
それはまぁ一先ず棚上げするとして、我々に馴染みのある指標であることは間違いないので参考までに記載したい。
日本の食料自給率は大よそ40%であるのに対して
インドの食料自給率は脅威の107%である。
大前提として、大量の穀物を生産できる肥沃な土地があり、農家の数も非常に多いというのが現実だが、それ以外にもこの自給率を押し上げる要因は大きく二つ考えられる。
一つ目は、まだまだ穀物中心の食生活であること。
インドに行くと当然出てくるのが、カレー。
そこには豆やら玉ねぎやら僅かに野菜は入っていても
主食はやはり炭水化物。主食と言うか、70-80%は炭水化物が占める。
つまり、米、小麦を大量に生産できるインドではカロリーベースの食料自給率は当然高くなる。
二つ目は、採食主義者が大多数であること
田舎に行けば行くほど、肉はあってもチキンやマトンぐらいである。
（もちろん、大都市では食の多様化は進んでいるが・・・）
つまり、日本のように飼料を大量に消費する牛や豚を飼育することがないため、
家畜に提供する米や小麦は人用に消費できる。
つまり、日本のように足りない飼料を輸入する必要もなく、大量の家畜を育てるのに必要とされるカロリーは元々母数に組み込まれることはない（もちろん田舎の家庭に牛ななどたくさんいるが、それらを飼育する分の米や小麦などは十分に存在する）。
余りある農地、インドに根ざす食文化と言った背景を考慮すれば、
カロリーベースで食料自給率が100%を超えることには納得がいく。
とはいえ、上記でも少し触れたが、食の多様化が進み欧米的な食文化が都心部では浸透し始めている。なんと、最近では学校のお弁当にカレーを持参すると茶化されることもあるらしく、こぞってサンドイッチなどを持参する小学生が増えているのだとか。
不思議の国インド。次回もまたお楽しみに。
↓良かったらクリックお願いします(^^♪ランニングに参加してみました。
👇Twitterでも同時配信始めるので良かったらフォローしてもらえると嬉しいです(^^♪
